サフラン CEO 楽観的な投稿

サフランのオリヴィエ・アンドリース最高経営責任者（CEO）は水素の可能性については慎重だが、代わりに超効率と機体の改良を支持している。

サフラン CEOオリヴィエ・アンドリース彼は、航空宇宙産業の主な 2 つの課題、つまりサプライチェーンの危機と、航空機に動力を供給する持続可能な方法の長期的な必要性に深く関わっていることに気づきました。 Aviation Week ヨーロッパ技術編集者ティエリー・デュボワ今日の商用ターボファンから水素推進、軍用エンジン、機内設備、そして最後に宇宙発射装置に至るまで、あらゆるものを網羅した幅広いインタビューで彼と話をしました。

AW&ST: エアバス A320neo とボーイング 737 MAX に搭載されている CFM Leap エンジンについては、今年も 1,700 基を納入するという目標はありますか? 今年は 1,700 台の Leap エンジンを納入する予定です。 私たちは CFM パートナーである GE Aerospace と話し合いましたが、計画を変更する理由は見当たりません。 第 1 四半期には、2022 年よりも 50% 高い、必要な速度で生産していました。

2022 年の夏、当社のエンジンはエアバスとボーイングの納入スケジュールの決定要因となりました。 それはもう当てはまりません。

それにもかかわらず、サプライチェーンの問題は依然として今年、そしておそらく 2024 年のサフランの活動に影響を与えるでしょう。私たちが最も影響を受けるのは着陸装置とヘリコプターのエンジンの製造です。 より正確に言えば、問題は鋼鉄などの原材料や、鍛造品や鋳造品などの上流の部品に見られる可能性があります。

現在販売されている Comac C919 の Leap 1C はどうでしょうか? 今年の出荷台数は依然として僅差にとどまるだろう。 当社の顧客は、2025 年までに年間 50 機まで増加することを計画しており、最終的には年間 150 機に達したいと考えています。 私たちにとって、Leap 1C の生産は 4 ～ 5 年以内に重要なものになり始めるでしょう。 しかし、エアバスA320neoのリープ1Aやボーイング737MAXのリープ1Bには決して及びません。

Leap のパフォーマンス向上プログラムを計画していますか? 燃料燃焼を改善するために簡単に変更できるものが見つかったら、それを進めます。 しかし、Leap にはパフォーマンス向上プログラムのようなものはありません。

私たちは歯が生える問題を解決する必要がありました。 タービンシュラウドの問題は解決しました。 Leap 1B のアクセサリ ギアボックスにも同じことが当てはまります。 燃料ノズルのコークス化の問題もあります。修正策を開発し、現在それを実装する必要があります。

極限環境では、高圧タービンブレードに耐久性の問題が発生することが確認されています。 これは通常、ペルシャ湾とインドに当てはまります。 解決策が見つかった可能性があり、新しい耐久テストでは有望な結果が得られています。 その間、私たちは航空機の飛行を維持することに重点を置いています。 いかなる困難があっても、私たちは航空機の地上事故をゼロにするよう努めています。

RISE オープンファン技術デモンストレーション プログラムはどこにいますか? 予定通り進んでいます。 2025 年に最初のエンジンの地上テストを行う前に、400 回の部分テストを計画しています。風洞内での最初の部分テストは年末までに行われる予定です。 最初の飛行試験は 2026 年に GE 飛行テストベッドで計画されています。 改良型A380による初飛行はその後、日程は未定。

私たちはGEとの通常のワークシェアリングスキームを変更しました。 オープンファンアーキテクチャでは、低圧システムがより重要になります。 したがって、低圧スプール（当社向け）と高圧スプール（GE 向け）を五分五分に分けるのではなく、GE が低圧部分にもっと取り組むべきであるということで合意しました。 イタリアの子会社 GE Avio を通じて、ギアボックスと低圧タービンを開発しています。

あなたは航空機の推進に水素を使用することについて一貫して警戒を表明してきました。 ユニバーサル・ハイドロジェンによる改造されたダッシュ8-300による初飛行や、オネラによる水素燃料ノズルの実験室テストなどの最近の進歩を受けて、考えは変わりましたか? 私のコメントは、燃料電池に依存するのではなく、水素を燃焼させる航空機に焦点を当ててきました。 問題となっているのは、液体水素の貯蔵に必要な量であり、その量は従来の燃料の4倍だ。 長距離航空機の場合、これは不適格です。 短距離から中距離の航空機の場合、それは複雑です。 リージョナル航空機であれば、それは可能かもしれません。

A320の後継機が水素で動くと想像してみてください。 2035 年までに、すべての空港に設備が整うでしょう。 投資額は世界中で数千億ユーロに上ります。

また、抜本的な安全対策が講じられていると仮定します。 フランス領ギアナのクールーにあるヨーロッパの宇宙港では、アリアン 5 打ち上げロケットの液体水素タンクを満タンにする際に発射台エリアからの避難が必要になることに留意してください。

燃料電池には重量という別の問題があります。

2050 年の目標を達成するには、超効率と機体の改良に頼る方がよいでしょう。 当社の RISE デモンストレーション プログラムは、効率の 20% 向上を目標としています。

2030年の就航を目標とするのは短すぎるだろう。 機体整備士がプログラムを開始するには、技術準備レベル 6 に達する必要があります。私たちは 2026 年まで研究と技術に投資しており、プログラムの開始は 2027 年に行われる可能性があります。その前に性能デモンストレーションを行う必要があります。

持続可能な航空燃料 (SAF) の受け入れ割合を 100% に増やす計画はどこにありますか? エアバス社と共同飛行試験を行っております。 燃料タンク内の 100% SAF で何が起こるかを調べます。 問題は、芳香族化合物が存在しないことであり、芳香族化合物がシールを燃料から守る役割を果たします。 ボーイング社とも協力しています。

さらに、SAF が気候に対する航空の CO2 以外の影響をどのように改善できるかについても検討します。

SAF の生産において、米国は欧州の 2 倍の速さで順調なスタートを切っています。 彼らの奨励政策は、SAF 工場を設立するための最初の重要な決定が米国で行われるという高いリスクを生み出します。

しかし、少なくとも欧州の義務は投資家に長期的な保証を与えますよね？ そうです、ヨーロッパのアプローチは大いに満足して歓迎されるべきです。 彼らの前には、私たちの大陸には何も整備されていませんでした。 しかし、エールフランスの状況を見てください。 航空会社は脱炭素化を迫られています。 SAF をヨーロッパ国外で購入する必要がある場合があります。

最近のサフラン キャビンとサフラン シートの業績はどうですか? サフラン・キャビンとサフラン・シートは全く異なる会社です。 サフランシートの顧客は運送業者です。 サフラン・キャビンはトイレ、調理室、その他の記念碑を製造しています。 同社の顧客はほとんどの場合、航空機製造者です。 それらは異なるダイナミクスです。

サフランキャビンの最優先事項はコストです。 サフラン シートは基本的に、航空会社の差別化の一部であるビジネスクラスのシートを製造しています。 高度なカスタマイズが可能です。

当社のポートフォリオの中で、Safran Cabin と Safran Seats は、新型コロナウイルス感染症危機の影響を最も受けた企業でした。 彼らは長距離航空機の需要に大きくさらされており、パンデミック中に改修活動が停止した。

2021 年の収益は 2019 年と比較して 65% 減少したため、リストラが必要でした。 私たちは雇用を削減し、産業拠点を合理化し、拠点を閉鎖しました。 それにもかかわらず、2023 年の収益は 2019 年には遠く及ばないでしょう。 2025 年にも再びその水準に達することを期待しています。

利益の面では、サフラン キャビンは 2022 年の第 4 四半期に収支均衡を達成しました。2023 年には黒字になることを期待しています。

サフランシートの場合、状況はさらに厳しい。 私たちはサプライチェーンの問題に直面しています。 当社は 2021 ～ 22 年に多数の販売キャンペーンを獲得しました。これは、複数の開発作業を並行して実行していることを意味します。 開発プログラムが生産的な活動に変わるまでには 18 か月かかります。 私たちは開発投資の時期にあり、通常よりもはるかに大きなコストがかかると見られています。

ということは、サフランシートとサフランキャビンはグループ内に残しておくのでしょうか？ 昨年度の活動を振り返りました。 私たちの活動のうち 70% は中核的なものであるため、サフランに留まります。 残りの 30% はまだ検討中です。 キャビントローリーなどの一部を販売しております。 ご自身の結論を出すのは皆さんにお任せします。

ラファールの M88 の進化を計画していますか? ラファールに関しては、軍は M88 に完全に満足しています。 誰もパフォーマンスの進化を求めていません。

Rafale F4 規格に基づいて、M88 用に新しい電子制御ユニットを設計しました。 より多くのデータを管理できるようになり、陳腐化にも対処しました。

将来の F5 では、軍はより多くの推力を必要とするでしょうか? それは彼らへの質問です。 私たちはその方法を知っており、そのためのロードマップも持っています。 顧客はそれを実行するだけで済みます。

ロシア製チタンの使用をやめることができましたか？ それは進行中です。 私たちは他の供給源を確保しています。 しかし、認定プロセスには長い時間がかかります。 それは単に 3 か月程度の問題ではありません。

チタンはEUの対ロシア制裁体制の一部ではないことを思い出させてください。 まず在庫を増やしました。 第二に、チタンビレットの代替供給源（より高価なもの）を米国で見つけました。

当社は現在、サプライヤーのAubert & Duvalやチタン分野の他の企業と協力して代替案を考案中です。

この作業にかかる時間は非常に重要です。 長距離航空機の生産が増加していることがわかります。 エンジンのコンプレッサーや着陸装置には平均よりも多くのチタンが必要です。

エネルギー価格の大きな変動はどのような影響を及ぼしますか? 2022 年の秋にエネルギー価格が高騰しました。そのため、フランスでの追加のカーボン ブレーキ工場の設立は延期されました。 その代わりに、米国とマレーシアの工場での生産を増やすことを選択しました。 エネルギーはブレーキの製造コストの 40% を占めます。

それ以来、エネルギー価格は低下しましたが、依然として北米やアジアに比べて高いです。 2024年末までにフランス工場の建設を決定する予定だ。

学んだ教訓は、極端な価格変動には耐えられないということです。 追加用地の場所を選択する際の基準は、電力会社が価格を約束した 10 年間の契約を結ぶことができるかどうかです。 北米ではできますが、ヨーロッパではできません。 ここでは、エネルギー市場の仕組みによってボラティリティが生じます。 政府がこれに対して行動を起こす時期が来ています。

宇宙発射装置に関しては、今年アリアン 6 の初飛行が予定されていますか? 今年も目標は変わりません。 しかし、いくつかの重要な試練を経た後、私たちはより良い答えを出せる立場になるでしょう。 そのうちの1つは、ランポルトスハウゼンにあるドイツ航空宇宙センターのDLR試験施設で行われる、アリアン6の上段の最後の高温火災試験フェーズとなる。 もう一つは、クールーで進行中の結合試験である（発射台と発射台が共同で評価されている）。

これらのマイルストーンを通過すると、リスク曲線は十分に緩和され、明確なアイデアが得られます。

アリアン 6 計画の遅延から教訓が得られる中、ヨーロッパの宇宙セクターが再編に取り組んでいると考えられますか? 地理的帰還（地理的帰還）のルールとその実装方法に問題があります。 国が宇宙計画の特定の割合に公的資金を投資すると、自国の産業に対して同じ割合の契約が期待される可能性があります。 ヨーロッパの宇宙部門全体がその原則に従って成長することに成功しました。

現在、SpaceX との競合が存在します。 彼らの固定費は米国政府からの寛大な契約によって賄われています。 SpaceX のコンステレーションである Starlink のニーズのおかげで、打ち上げの頻度は高くなります。 それがビジネスモデルです。

一方、地理的リターンは、ヨーロッパの元請け業者が選択していない企業と提携していることを意味します。 これらのパートナーは多かれ少なかれ価格を決定し、競争圧力を感じません。

アリアングループ（サフランが50％株主）にとって、アリアン6プログラムでは、彼らがランチャーの付加価値の65％を占めている。

欧州宇宙機関はその原則を再考する必要がある。 将来の宇宙打ち上げ事業者には、リスクと収益を共有するスキームをお勧めします。 国が特定の割合のプログラムを保有している場合、その国は同じ割合の収入を受け取る必要があります。 商業的な圧力はサプライチェーンにまで波及するはずです。 そうすることで、私たちは競争力を持つことができます。

それには政治的意志が必要です。 多少の反発が見られるでしょう。 一部の州はこの考えに抵抗するだろう。 ちなみに、アリアングループの収益性を最も批判しているのは、自国の産業を最も保護している人々である。

ティエリー・デュボワは、1997 年から航空宇宙ジャーナリズムを専門としています。トゥールーズに本拠を置く Enseeiht の流体力学のエンジニアで、フランスの民間航空、防衛、宇宙産業をカバーしています。 彼の専門知識はヨーロッパのテクノロジー全般に及びます。 ティエリーは、Aviation Week の ShowNews の編集長でもあります。